Трасса мужества

Часть 3

Знаменитую трассу Братск-Усть-Илимск создавали в те времена, когда одним из самых употребляемых слов была «пятилетка». Пятилетки планировали, пятилетки сдавали досрочно, пятилетки обсуждали на заседаниях высшего уровня и хвалили тех, кто умел опережать время. Иван Иванович Наймушин, руководитель Братскгэсстроя, тоже хотел его опередить, потому и намеревался завершить строительство дороги на Усть-Илим в конце 1964-го. Но время было против его замыслов. Более того, понадобилось еще почти два года, прежде чем можно было говорит о том, что трасса готова к эксплуатации.

Последние километры

В 1965 году дорога на Усть-Илим очень сильно напоминала муравейник. Сроки поджимали – уже зимой нового года здесь должны были в больших объемах пойти грузы к створу будущей ГЭС. Наймушин выезжал на трассу каждые три дня и внимательно следил за тем, насколько быстро насыпь приближается к 216 километру. Здесь за зиму необходимо было построить базу для решающего броска на Усть-Илим.

«Насыпь осуществлялась очень медленно, нужен был какой-то рывок. И в кабинет начальника Братскгэсстроя был приглашен командир автомобилистов:

- Завтра отправь на дорогу к 216 километру пятнадцать двадцатитонных самосвалов.

- Но там нет боксов для них, а зима на носу.

- Сделать все до зимы!» (цитата из книги «Усть-Илим продолжается» - Коллектив авторов. Сост.: М. М. Просекин. - Иркутск, Восточно-Сибирское книжное издательство, 1982 г., стр. 61-62)

Участок 216 километра считался очень важным, поскольку располагался рядом с Усть-Илимом – отсюда до будущего города было чуть меньше 40 километров, и всего 13 километров – до Бадармы, где водители и строители могли бы, хоть и не все сразу, проживать в нормальных домиках.  Кроме того, из этого района было удобнее ездить на участки, расположенные возле Эдучанки – доделывать распадки, подчищать выемки в скалах. Поэтому уже в первых числах 1965-го с 216-го километра начали сыпать трассу. Навстречу строителям, расположившимся на этом участке, двигался отряд из Усть-Илима: туда еще в январе этого же года личным приказом Наймушина был отправлен десант из пятнадцати МАЗов и одного четырехкубового экскаватора.

Счет пошел на недели. Водители, бульдозеристы, экскаваторщики, дорожные рабочие трудились в две смены без выходных. И тут на помощь строителям неожиданно пришла погода: зима 1966 года оказалась на редкость затяжной, долго стояли холода. Но именно они позволили строителям завершить ряд объектов. Когда же весна все-таки вступила в свои права и начался паводок, выяснилось, что люди по-прежнему совершенно бессильны перед стихией. Остановить мчащиеся потоки воды не было никакой возможности, а природа, как будто в отместку за свою недавнюю доброту, разрушала все, что удалось создать за эти месяцы. В считанные дни были снесены переправы через Каменную, Бадарму и другие речки. Однако с такой же энергией, с какой природа разрушала дело рук человека, он восстанавливал все в первозданном виде. Например, мост через Эдучанку был отремонтирован за четверо суток. В считанные дни приводили в порядок и другие объекты.

Трасса обретала законченный облик, но, увы, до окончания работ было еще далеко. Несмотря на то, что базы строителей и автомобилистов уже переехали в Бадарму, в стройном теле дороги оставались «язвы». Так, со 130-го по 140-й километры дорожники  никак не могли сформировать прочное полотно.

- Там была низина и болото, - вспоминает шофер Николай Кириллов. – Мы туда сыпем, сыпем – целый день сыпем. Километр дороги отсыпали, возвращаемся обратно – трехметровая насыпь вся уходит в болото. Эти здоровенные глыбы диабазовые, каждая по полтонны весом – все уходило туда.

Медленно и неохотно природа отдавала этот участок строителям. Покорилась только в 1966 году, когда на нее навалились всем миром и засыпали-таки окончательно. Наймушин знал об этом проблемном месте, но, как всегда, был занят решением не локальных, а глобальных задач – ему не терпелось приступить к асфальтированию трассы. И он занялся этим вопросом.

Первыми в полотно дороги легли железобетонные плиты. Это случилось весной все того же 1966-го на семидесятом километре трассы Братск-Усть-Илимск. Строители укладывали их на единственный песчаный отрезок, который встретился на этой непростой дороге. Всего один километр восемьсот метров – но лежат они до сих пор. А еще через два месяца, в июне 1966 года, состоялось историческое событие – по трассе Братск-Усть-Илимск открылся сквозной круглогодичный проезд. Великая стройка завершилась.

Зимой и в начале весны трасса выглядела именно так

Что дальше?

Но что же с асфальтированием, спросите вы? Откуда на нашей дороге взялось твердое покрытие? Кто его укладывал? Имеют ли к нему отношение те, кто прокладывал трассу в тайге? Частично, да. Как вспоминают герои наших статей, некоторые из них принимали участие в укладке бетона в тело дороги. Но ввиду того, что главной в те годы уже была стройка по имени Усть-Илим, эти события не задержались у них в памяти в подробностях. Зато интересный свет проливают на судьбу нашей трассы газетные материалы середины 60-70-х годов двадцатого века. Так, согласно одного из них, вопрос об укладке бетона, а затем и асфальта, был окончательно решен только в 1968 году, когда свою положительную резолюцию на соответствующем документе поставил председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин. Созданием твердого покрытия на трассе на долевых началах занимались Минлеспром и Минэнерго. Но делали они это с какой-то неохотой, справедливо (или несправедливо) считая, что соседнее министерство должно вложить в трассу больше, чем они сами. Поэтому не удивительно, что асфальтирование не было закончено даже в 1973-м - тогда успели «одеть» в асфальт только три четверти пути (притом, что проложить дорогу среди глухой тайги строители сумели за четыре года).

С тех пор, видимо, и повелось, что эта транспортная артерия стала каким-то «нелюбимым ребенком», бороться за «здоровье» которого никто не стремился. Вот и сегодня, проезжая по трассе Братск-Усть-Илимск, мы с горечью можем отметить многочисленные «язвы», украшающие нашу дорогу. Их латают, но они возникают в новых (а порой и в прежних) местах, расползаются по полотну и словно напоминают о том, что хозяина – настоящего, радеющего, такого, каким был когда-то для нашей трассы Наймушин, у этой дороги сегодня нет. И появится ли – не известно.

Ольга ГАЙФУЛИНА