Трасса мужества

Часть 2

В прошлой статье, посвященной строительству трассы Братск-Усть-Илимск, мы упоминали, что сооружать дорогу начали сразу в трех пунктах. Два из них нам хорошо знакомы – на этих местах сегодня стоят поселки Эдучанка и Седаново. Еще один расположился в непосредственной близости от Братска – на восьмом километре будущей трассы - и получил название Анчирикова (по имени деревни, находившейся неподалеку, за лесом).

Под боком у «старшего брата»

В Анчирикова, по словам строителей, была настоящая романтика. Только представьте: за окном мороз под 50 градусов, сугробы по колено, а вы и еще с десяток таких же отчаянных храбрецов – в брезентовой палатке! Посередине – печка-бочка с самодельной трубой и простые кровати – все! Смогли бы вы жить так? Вопрос риторический. А первостроители жили и не видели в подобных условиях ничего сверхъестественного.

- Нас, конечно, могли бы поселить и в Братске, - вспоминает шофер Иван Месникович, - но тогда мест в общежитии не хватало, а к нашему приезду их не осталось вовсе. Поэтому начальник АТУ-7 Михаил Георгиевич Воробьев посадил нас на полубудку и повез прямо на трассу, в Анчирикова.

Компания там подобралась теплая: помимо автомобилистов в палатках жили лэповцы, которым предстояло тянуть линию до самого Усть-Илима, и монтажники искусственных сооружений (ИСО). Задачей последних было возведение временных, а затем и постоянных мостов, а также укладка труб, которых в теле нашей дороги – бесчисленное множество.

- Проектированием нашей трассы занимался Ленинградский институт, - поясняет Вячеслав Наненин, монтажник ИСО. – В те времена пользовались еще геосъемкой, поэтому, согласно ленинградскому проекту, некоторые трубы оказались не в низинах, а на горе. И нам необходимо было положить их именно там, где было указано. Мы и клали. Правда, ошиблись проектировщики всего раз или два, а так – все точно рассчитали.

Рабочие шли друг за другом, шаг в шаг. Впереди – лесорубы, за ними – все остальные: геодезисты подробно планировали будущую дорогу; взрывники избавляли ее от крепких скал; экскаваторщики и автомобилисты разбирали эти завалы; монтажники укладывали в тело дороги трубы, по которым могла бы идти талая вода и многочисленные ручейки; лэповцы тянули линию все дальше на Усть-Илим. Боролись за будущую дорогу отчаянно – каждый километр давался великим трудом.

- Когда дошли уже до Кобляково (42-й километр трассы), - рассказывает шофер Николай Кириллов, - чуть не потеряли экскаватор. Там такие места болотистые, насыпь засасывало прямо на глазах. Вот и экскаватор чуть не засосало. Не дали. Я сам привозил туда скальник, ребята подкладывали специальные железные маты – и ничего, вытащили, пошли дальше.

Технику на трассе берегли, как зеницу ока. Ведь работали под началом людей на первых порах практически одни «ветераны» - машины, прошедшие строительство Братской ГЭС. С особой теплотой шоферы вспоминают одну из моделей – ЗИЛ-585, «пятьсот-веселый», так его тогда называли. Откуда такое прозвище, поясняют: груза он брал мало, зато работать на нем было весело. Кстати, заслуги этого автомобиля перед строителями увековечены: в Падуне установлен памятник 205-й модели ЗИЛа.

Впрочем, «железные кони» не всегда могли прийти на выручку людям: уж очень часто они ломались. А потому практически всю трассу строители прошли пешком: лэповцы несли на себе провод, геодезисты – нивелиры, строители – рабочий инструмент. Но никто не словом не обмолвился о том, как это было тяжело.

- В каких бы условиях мы ни работали, мы всегда чувствовали, что о нас заботятся, о нас думают, а поэтому и отдача у ребят была, все старались, - поясняет монтажник ИСО Михаил Рябиков. -  Да, мы видели, что не хватает людей, но мы знали, что дорога ждать не может. И нам приходилось становиться универсалами: надо – ямы копаем, надо – трубы кладем.

- А надо – и лес валим, - добавляет монтажник ЛЭП Алексей Неделяев. -  У нас каждая бригада была универсальной, мы все могли, и нас не надо было просить. Это нужно было, в первую очередь, нам самим. И мы делали.

Руководство Братскгэсстроя, курировавшее создание трассы, действительно, заботилось о строителях. Рыбных дней тут не знали: продуктами рабочих снабжали бесперебойно. На воскресную баню забирали вездеходами и вертолетами – лишь бы люди не чувствовали себя оторванными от остального мира. Да что говорить: на трассу даже новинки советского кинематографа умудрялись привозить! А это, в свою очередь, вносило дополнительную романтику в жизнь строителей.

- Мне особенно запомнился фильм «Алешкина любовь», - вспоминает повар Людмила Хлупина. – После него будущий муж пошел меня провожать, и с тех пор мы уже 50 лет вместе. Свадьбу в то время сыграть не успели, да и не принято было тогда пышных праздников делать. А расписаться – расписались.

Причем чета Хлупиных была не единственной, кто зарегистрировал свой брак здесь же, на стройке. Только в Кобляково автомобилисты насчитали 14 пар, которые стали семьями в годы сооружения трассы. И это понятно: ведь с поддержкой близкого человека любые трудности – даже борьба с суровой природой за новую дорогу - кажутся вполне преодолимыми.

Посреди тайги

Если первый пункт сооружения трассы, Анчирикова, строители миновали достаточно быстро, то на втором участке, в Седаново, им пришлось задержаться,  причем на очень долгое время – вплоть до самой сдачи дороги в эксплуатацию. Здесь сибирская природа явила себя во всей красе: вставала на пути неприступными сопками, хватала за сапоги жадными болотами. Борьба за будущую дорогу на этом участке шла буквально на каждом сантиметре. Александр Мельников вспоминает, что заводить «своего МАЗа» ему тут пришлось целых четыре зимы. Дело было в распадках – так называли небольшие ложбины, которые здесь, на нашей земле, изобиловали мелкими и средними речками. Совершенно невидимые зимой, они весной и дождливым летом превращались в бурные потоки, грозившие смыть с лица земли и без того ненадежную пока трассу. Задача строителей – победить природу – в распадках чувствовалась особенно остро.

- На этом участке мы уложили, наверное, около тридцати водосливных труб, - поясняет шофер, водитель автокрана Александр Мельников. – Большая часть колонны уже ушла дальше, на Эдучанку, на Усть-Илим, а мы все еще в Седаново оставались. Что поделать, если участок такой? До ума доводить надо! А поленишься – следующей же весной все поплывет, и не будет трассы.

Трудились не за страх, а за совесть – самим же потом по этой дороге ездить! Негласное соревнование друг с другом – кто больше привезет-увезет – приветствовалось, но только на деле, а не на словах.

- В Седаново среди механизаторов был такой закон, - рассказывает прораб СМУ Николай Савотин. – Если кто с тачковщицей познакомится и любовь закрутит – это ничего. Но если эта тачковщица тебе  за твою любовь дополнительные рейсы припишет, то ты, парень, будешь бедный. Потому что в конце месяца итоги подводятся, и если кто обманул – деньги снимут со всех.

Они и не обманывали. Более того, каждый, с кем нам довелось побеседовать, говорил одно и то же: честность на трассе царила потрясающая. Здесь люди не всегда знали друг друга по имени или в лицо, но на помощь в трудной ситуации могли рассчитывать безоговорочно.

- За нами часто не приходила будка со смены, ломалась, - поясняет монтажник ЛЭП Иван Болотских. – Так мы шли по трассе, и нас подбирали. Бывало, едет самосвал – полную кабину и даже кузов людьми набьет, все довольные, хоть не пешком топать. Хотя тогда, что на машине, что пешком – скорость одна и та же, особенно летом. Колея по самые борта! А зимой ничего, быстро доезжали.

- А бывает, стоишь на трассе, сломался, - добавляет шофер Николай Кириллов. – Тормозит машина: что нужно? Ты ему деталь называешь. Он у себя порылся, тебе протягивает. Потом, говорит, вернешь. Вот так и выручали друг друга. Без такой взаимной помощи нам бы там совсем несладко пришлось.

- Но самое главное, этим людям не нужен был контроль, - рассказывает Игорь Пашков, в 1960-х — главный инженер АТУ-7 и АТУ-8. – Они были увлечены делом, каждый своим, и работа у них спорилась. Потому мы такими темпами и продвигались к Усть-Илиму, и ничто не могло нас остановить. 

Там вдали, за рекой…

Причем продвигались к Усть-Илиму строители не только по суше. В 1963-1964 годах по Ангаре в глухую тайгу, в район деревень Ершово и Воробьево, на баржах была доставлена партия машин, на которых строители начали прокладывать насыпь к деревне Эдучанка. Там предстояло создать третий опорный пункт на карте стройки.

Анатолий Ничипорович Петренко оказался в этих местах одним из первых. Вспоминает, что добираться из Нижнеилимска до Воробьево ему с товарищами пришлось двое суток пешком: вездеход не смог преодолеть весеннюю распутицу. А когда будущие строители, наконец, оказались на берегу Ангары, на реке тронулся лед. Столь величественного зрелища, по признанию Анатолия Ничипоровича, он ни до, ни после не видел. Впрочем, наслаждаться строгой красотой сибирской реки ребятам пришлось недолго: уже на вторые сутки они переправились на противоположный берег на лодке. Но, как выяснилось, там их никто не ждал.

- Здесь стояла автоколонна, и ее начальник прямо нам заявил: работы нет, - объясняет Анатолий Ничипорович. -  Мы дали телеграмму в Братск, оттуда пришел приказ: использовать шоферов на строительстве. Вот и пришлось нам профессию поменять.

Ребята принялись было сооружать эстакаду для мойки машин, но потом все же сели за руль: развозили по деревне муку, собирали хлеб, который пекли поселяне. Через некоторое время дополнительная техника подоспела: начали сыпать дорогу от Воробьево до Эдучанки, а когда достигли обозначенного места, пошли сразу в две стороны – на Усть-Илим и на Братск.

- Поначалу жили тоже в палатках, - рассказывает шофер Анатолий Костенко. – Там, в деревнях хоть дома и стояли, но брать нас к себе никто не спешил. Староверы! Они нам даже попить давали – а потом стакан выбрасывали, боялись нас. Правда, потом попривыкли, перестали дичиться.

Да и стройка постепенно набирала обороты. Народ прибывал, количество автомобилистов, механизаторов, геодезистов, лэповцев, монтажников в Эдучанке исчислялось уже тысячами, количество техники - сотнями. Вдоль будущей трассы выросли двухэтажные общежития, где квартировали строители, обустроилась контора АТУ-8 – работа пошла быстрее. Хотя, это, конечно, как посмотреть. Здесь тоже места были непростые – то скалы, то болота.

- По дороге в Братск, перед Эдучанкой была сопка из диабаза, - вспоминает Валентина Мисюк, геодезист. – Ее даже взрывы не брали. Мы ее так Алмазной и прозвали. Уже дорогу пустили в эксплуатацию, а мы все эту выемку подчищали – никак в надлежащий вид привести не могли.

Буровики вгрызались в эти скалы, взрывники не жалели зарядов, экскаваторы споро разбирали завалы, пядь за пядью прокладывая будущую трассу. Оставалось совсем немного времени: еще год-два – и по дороге надо будет открывать постоянный, круглогодичный проезд. Этого ждал Наймушин, этого ждал Усть-Илим...

Продолжение читайте в следующем номере.

Ольга ГАЙФУЛИНА