От редакции: В октябре все автомобилисты страны отмечают свой профессиональный праздник. Вместе с ними, но по-своему, это делаем и мы. Мы решили не просто познакомить вас с историями отдельных строителей трассы. На основе документов и воспоминаний героев тех лет мы хотим рассказать вам о том, как рождалась одна из самых сложных дорог Иркутской области – трасса Братск-Усть-Илимск.

 Трасса мужества

Часть 1

Сегодня по дороге Братск-Усть-Илимск хотя бы раз проехал, наверное, многие жители нашего города. И, если быть откровенными, не у всех подобное путешествие вызывает восторг. Все чаще слышишь: запустили дорогу, яма на яме, ездить невозможно. И редко кто скажет: как хорошо, что эта дорога у нас есть. Наверное, потому что сейчас мы воспринимаем ее как нечто само собой разумеющееся. И многие даже не подозревают, что в далеких 1960-х за то, чтобы у нас появилась эта транспортная артерия, строителям пришлось повоевать – причем не только с природой, но и с руководством страны.

Бульдозер прокладывает трассу 

«Ты помнишь, как все начиналось…»

Точной «даты рождения» у трассы Братск-Усть-Илимск нет. Немногочисленные художественные произведения, посвященные истории города, и официальные документы, сохранившиеся с тех времен, даже с годом начала строительства определиться не могут: называют то 1961, то 1962 год. Но вот фигура отца-основателя усть-илимской трассы ни у кого сомнений не вызывает. Любой источник назовет вам его имя. Ведь руководил этой работой лично Иван Иванович Наймушин. Начальник Братскгэсстроя понимал, что у него есть уникальная возможность сохранить коллектив энергетиков, возводивших Братскую ГЭС, - их необходимо срочно отправлять на работы по сооружению Усть-Илимской  станции. Но как подобраться к этому глухому таежному краю? Ждать, когда построят железную дорогу? Чего доброго, потеряешь не только пять лет времени, но и весь коллектив. Идти речным путем? Но здесь смельчаков поджидали труднопроходимые Долгий (в районе д. Дубынино) и Ершовский пороги. Решение пришло само собой – необходимо строить автотрассу на Усть-Илим и с ее помощью снабжать будущую Ударную Всесоюзную стройку жизненно важными материалами.

«Начальник Братскгэсстроя не любил совещаний, заседаний и вообще шумихи. Он предпочитал решать все вопросы с глазу на глаз – и с руководителем, и с рабочим. Очередная встреча с Гаем Михайловичем Вольдейтом в начале 1962 года, на которой шла речь о ходе проектирования дороги на Усть-Илим, закончилась так: «Значит, не хватает тебе власти, Гай Михайлович? Ну вот, возьми ее», - и Наймушин протянул Вольдейту приказ о назначении его главным инженером управления строительства дорог… «Но власть эта, Гай Михайлович, не только для того, чтобы ты смелее воевал с проектировщиками. Начинай дорогу. Она – крепкий орешек. Чем раньше начнешь грызть, тем лучше». Через несколько дней (28 февраля 1962 года - прим. ред.) началась рубка просеки» (цитата из книги «Усть-Илим продолжается» - Коллектив авторов. Сост.: М. М. Просекин. - Иркутск, Восточно-Сибирское книжное издательство, 1982 г., стр. 48).

Наймушин знал, о чем говорил. Ведь он сам не раз бывал в наших краях и прекрасно понимал, что строителям потребуется не только все их незаурядное мастерство, но и мужество, чтобы построить трассу в непроходимой тайге, изобиловавшей множеством рек, ручьев, высоченных сопок и скал, топких болот. Чтобы облегчить строителям эту непростую задачу, летом 1962 он принимает стратегически верное решение: создает сразу три строительно-монтажных управления. Первое вело трассу от Братска. Второе, обосновавшееся на 90-м километре в селе Седаново, должно было построить временную дорогу до основной и вести главную магистраль как к Братску, так и к Усть-Илимску. Третье СМУ разместили на 170-м километре, на реке Эдучанка. Здесь предполагалось создать опорную базу и проложить дорогу со 130-го по 250-й километры. Переброской техники на два последних пункта занимались весь 1962-й и часть 1963-го года. Работа по строительству трассы начала набирать обороты.

Если бы не люди…

У истоков любого большого дела стоят люди. Те, кого не пугают трудности первых шагов, те, кто готов компенсировать отсутствие внушительного опыта энтузиазмом – самым, пожалуй, главным двигателем прогресса. Усть-илимская трасса недостатка в таких кадрах не испытывала. Помогла своеобразная романтизация новой стройки: из радиоприемников, со страниц газет летели лозунги, вдохновлявшие молодежь советской страны на трудовые подвиги, рождавшие желание стать первыми, своими глазами увидеть, своими руками уложить первый камень в новый, большой объект. «Хотелось строить с нуля, и тогда казалось, что нам все по плечу», - воспоминает Надежда Михайловна Королева, работавшая учетчицей на трассе Братск-Усть-Илимск. А Иван Моисеевич Месникович, шофер, добавляет: «Мы были молоды, и все трудности нам казались вполне преодолимыми».

А трудностей хватало. Как и всем первостроителям, ребятам и девчонкам, занятым на укладке трассы, поначалу приходилось жить в брезентовых палатках. И это притом, что температура на улице опускалась до 50-60 градусов, отчего вода к утру превращалась в лед, а одеяла примерзали к полу. Иван Месникович, пришедший на трассу одним из первых, вспоминает, что подобные испытания выдерживали не все. Видимо, недаром эта стройка получила название «трасса мужества»: без такого качества делать здесь было нечего.

- У нас в палатке жили москвичи, - рассказывает шофер. – Они услышали, что здесь строится трасса, и приехали на заработки. Но, проработав пару месяцев, уволились. Сказали, что в Москве могут в гораздо лучших условиях в два раза больше зарабатывать.

И. И. Наймушин был частым гостем на строительстве трассы

На смену тем, кто, не выдержав, уходил, приходили новые люди. И оставались, чтобы продолжить то, что уже было начато. Работа не стояла на месте: к концу 1962 года со стороны Братска были отсыпаны около 40-50 километров дороги. Но это была капля в море. Наймушин понимал, что такими темпами в обозначенные сроки дорогу не закончить. И дело было не в людях – они, в прямом смысле слова, были способны свернуть горы на своем пути. Камнем преткновения стала техника, точнее, четырехкубовые экскаваторы, которые необходимо было отправлять все дальше и дальше по трассе. Проблема заключалась в том, что к большим передвижениям эта машина была не приспособлена, а разбирать дизельными кубовыми экскаваторами диабазовые сопки на пути к Усть-Илиму было все равно, что пытаться вычерпать ложкой Ангару.  «Надо приучить их бегать. Ведь всем предстоит идти своим ходом до Усть-Илима», - предложил Наймушин.

- К нам тогда в Братск приехал начальник, - вспоминает Николай Яковлевич Пурисов, машинист четырехкубового экскаватора. – Сказал: готовьте машины для похода на трассу. Нам выдали сварщика, который наварил железные шипы на каждый «башмак», чтобы мы не скользили, зима все-таки, – и мы поехали.

Как вы думаете, какова скорость четырехкубового 180-тонного экскаватора? 450 метров в час! Чтобы преодолеть назначенные 60 километров, машинистам пришлось ехать день и ночь, ни на минуту не глуша технику, иначе масло могло замерзнуть, и железный гигант оказался бы парализованным. Спали по очереди, ели на ходу, но цели своей достигли: с перемещением экскаватора работы на трассе пошли быстрее.

Однако, и этого было мало: требовалась срочная отправка грузов к створу будущей Усть-Илимской ГЭС – его там уже ждали люди. Решили извлечь пользу из суровых сибирских условий: обустроить «зимник» - временную дорогу вдоль основной трассы. Для этой цели создали два отряда бульдозеристов: один шел со стороны Эдучанки, другой двигался от Седаново. Упорным и опытным мастерам хватило двух месяцев, чтобы его закончить. 26 февраля 1963 года отряды соединились. На месте встречи их уже ждал Наймушин.

Приказам вопреки

«В мае 1963 года в Братске проходило совещание под руководством министра Непорожнего и под девизом: «Усть-Илим – начало работы по-новому». А новое заключалось в том, что Усть-Илимскую, Богучанскую и другие гидростанции этого района Сибири необходимо было рассматривать как «кладовые» дешевой энергии. При них не будут строиться крупные энергоемкие предприятия, энергия ГЭС… станет передаваться на большие расстояния в энергетические системы Советского Союза» (цитата из книги «Усть-Илим продолжается» - Коллектив авторов. Сост.: М. М. Просекин. - Иркутск, Восточно-Сибирское книжное издательство, 1982 г., стр. 52).

Согласно решениям совещания, все объекты на Усть-Илиме должны быть сборно-разборными, а вместо тридцати тысяч строителей (как на Братской ГЭС) здесь должно быть не более пяти тысяч вахтовых рабочих. А потому, и дорогу на Усть-Илим следовало рассматривать как временную – только на период строительства гидроэлектростанции. Сообразно этому решению, в сметы закладывались средства, которых и хватило бы только на «временную» дорогу. Впрочем, к тому времени Наймушин свое решение уже принял, и отступать от него не собирался. Тем более, что у него был свой ресурс: деньги, сэкономленные на возведении Братской ГЭС. Именно их он и вкладывал в усть-илимскую трассу. Работа шла без остановки, и простые строители даже не знали, что министры изо всех сил сопротивлялись основательной укладке дороги на Усть-Илим.

Редкие минуты отдыха

- Ни в машинах, ни в материалах недостатка мы не испытывали, - признается Николай Афанасьевич Савотин, работавший прорабом на строительстве трассы Братск-Усть-Илимск. – Безусловно, технику эту новой назвать было нельзя, но самое главное, она работала, и мы потихоньку продвигались вперед.

Им было с чем воевать и без министров. Вековая тайга влиянию человека поддавалась неохотно, проверяя на прочность то бурными речками, то зыбкими болотами, то крепкими скалами. Но первостроители, как и Наймушин, видели свою цель и знали, ради чего все это делают. Впереди их ждал Усть-Илим. Важнее этого ничего не могло быть...

Читайте продолжение в следующем номере.

Ольга ГАЙФУЛИНА,

"ЧТОгде Усть-Илимск",

http://www.3kanaltv.ru/