LEVIN AE-92 – ОПЕРАЦИЯ НА СЕРДЦЕ

Если вам доводилась видеть "пятнистого" "Левина" с черным капотом, то знайте, что перед вами необычный автомобиль. В чем его особенность, сейчас расскажу.

Все началось осенью 2006 года. Тогда владелец нынешнего AE-92 перемещался на "Хонде-Цивик", изготовленной в середине 1980-х годов, но его пылкое сердце желало совсем другого. Сначала в планах было поставить на "Хонду" другой мотор, и он даже купил его, но как-то все не решался взяться за дело. А рядом простаивала "Тойота-Левин" в стареньком, но имеющем больший потенциал кузове со стукнутым мотором 4A-GE и механической коробкой.

Мотор имел 16-клапанную (16v в дальнейшем) головку блока. Прежний хозяин пытался отремонтировать двигатель: точеное колено под ремонтный размер, восстановленные шатуны, китайские вкладыши и поршневые кольца. Конечно же, все это не позволяло мотору крутиться на высоких оборотах (7000-8000).

И тогда пришла идея: а что если довести до ума этот автомобиль, а не возиться со своим. Поговорив с хозяином, пришли к взаимовыгодному соглашению и поменяли "ключ на ключ". Участники этой сделки века были довольны и счастливы, за исключением тех, кто ради спортивного интереса ввязался в эту авантюру.

Итак, самодеятельная бригада приступила к исполнению этого проекта в стенах СТО "Форсаж". Сначала подумали о простом восстановлении мотора, но найти на 4A-GE родное колено оказалось не так просто, дефицит, да и дорого. Тогда собрали совет и стали думать, что делать дальше. Вышли на самый дешевый вариант - установить 7A-FE. По цене получался такой же, как и 4A-FE, но большего объема. Тут же родилась идея поставить на него GE головку от старого мотора. Проводка имелась от автоматного 20v мотора. Не хватало только ECU.

Забрали с разборки 7A-FE, пролежавший там больше года. Вскрыв его, обнаружили в блоке ржавчину. Кто-то выкрутил свечи, и вода попала в цилиндры. И тут вспомнили, что у знакомого есть стукнутый 7А. С разборки забрали коленвал с поршневой, а у знакомого целый блок 7А.

В итоге мы имели низ блока 7А в сборе с поршневой, поршневую 4AGE 20v, головку 20v, проводку 20v, ECU, которую купили, ну и всякие мелочи в виде помп, патрубков…

Решили использовать поршни, предназначенные для 20-клапанной головки (3 впускных, 2 выпускных клапана).

Первая проблема, с которой столкнулись, заключалась в том, что у 7F палец поршня "плавал" в масле в шатуне, и шатун садился на горячую. У 4АGE в шатуне стояла бронзовая втулка, к которой подавалось масло, палец садился на холодную и в поршне защелкивался стопорными кольцами. Пальцы шатунов 7А и 4AGE в диаметре чуть-чуть отличаются.

И решили мы поступить следующим образом. Посадить поршень 4FGE на пальцы 7F на "горячую". Для этого пришлось немного увеличить отверстие для пальца и сделать масляный канал. Отдали "жигулистам" на запрессовку. Получили готовое изделие. Потом все это дело на весы, выровняли массы, т.к. на таких моторах разность веса не должна превышать 1 грамма! Да и вообще это полезно для ровной работы любого мотора. Представьте, если у вас один ботинок был бы тяжелее другого.

Собрали низ мотора на новые потроха. Прокладку ГБЦ использовали 4AGE 20v. Масляный насос поставили 4AGE, т.к. он более производительный, зубья шире и имеет более точную подгонку. Небольшая проблема нас ждала с подводом помпы, но все решилось умелыми руками "аргонщика".

В Интернете по поводу привода ГРМ рекомендуют использование ремня от "Порше-914". Но, примерив родной 16v ремень, ничего, кроме самого маленького натяжного ролика, покупать не пришлось. Метки почти вставали. Почти! Ползуба! Нужно было покупать разрезные шестерни. Но эти траты бюджетный вариант постройки не вынес бы. Тогда вспомнили уроки математики и "сделали, как надо". Метки встали, как родные.

Следующая задача: соединение проводок. Нужен был хороший автоэлектрик, который не побоялся бы резать провода. Такой нашелся: пожив почти неделю в машине, он распихал всю проводку по своим местам. Кроме того, была немного доработана выхлопная система.

Настал самый ответственный момент - запуск двигателя. Мотор сначала не хотел заводиться. Как позже выяснилось, окислилось реле топливного насоса. После того, как его очистили, машина завелась с первой попытки.

Немного обкатав мотор, удивились расходу топлива - порядка 7 литров на 100 км в городском цикле. Но мы еще не знали, как поведет себя мотор на 8000 об./мин., именно такая отсечка была на 4AGE. Покрутив мотор на холостых и проверив под нагрузкой, убедились: все в порядке, но испытания решили продолжить. После поездки до Усть-Илимска и обратно обнаружили, что ECU выдал ошибку. Считав ее, выяснили, что смесь бедновата. Чтобы была понятна суть проблемы немного расскажу, как ECU подает топливо. Взяв за основу сигнал расходомера воздуха (MAP - наш случай, MAF, AFM), ECU смотрит по таблице оборотов сколько нужно подать топлива, т.е. насколько открыть форсунку. Это основное. Также вспомогательными картами являются температура впуска, температура охлаждающей жидкости. По кислородному датчику в выхлопной трубе он дает корректировку по отдельной карте (когда значение 0,1 В и, скажем, когда 0,9 В).

В нашем случае показания колебались в пределах этой границы, но при длительной езде, видимо, возросла или температура воды, или температура выхлопа. ECU по заданным параметрам давал максимально зашитое количество топлива, но сигнал лямбды все равно не уходил с границы бедной смеси.

Чтобы идеально исправить ситуацию со смесью, нам нужен был чип-тюнинг, или попросту настройка мотора. Так как в нашем случае ECU не возможно было перешить, рассматривалось несколько вариантов, как настроить топливоподачу. На Дальнем Востоке во время бума дрэг-рэйсинга на авто устанавливали "топливные контроллеры" (APEX'i S-AFC), но оказалось гораздо дешевле взять E-manage Ultimate от Greddy. Он позволяет менять топливоподачу, начиная от дроссельной заслонки, заканчивая собственным датчиком давления. Для того, чтобы все настроить правильно, нужен был прибор, показывающий соотношения воздуха к топливу. Купили широкополосную лямбду-зонд (ШЛЗ), выбрали одну из самых быстрых, читай, лучших (она не нужна для постоянного использования, а только для настройки и проверки смеси).

После этого начали гонять машину в разных режимах, заполняя карту топливоподачи. Это была сложная задача: дорог хороших мало, вот и приходилось мощностные карты настраивать, катаясь туда-сюда с ноутбуком на коленях по маршруту Братск-Падун. Поездив так пару вечеров, отстроили топливо почти во всех режимах и перешли к зажиганию.

Машина показывала очень хорошие результаты. Готовясь к гонкам в Ангарске (их, к сожалению, отменили), решили настроить диапазон оборотов 8000-9000. Надо сказать, что за день до этого был установлен масляный радиатор с термостатом для моторного масла.

И вдруг мотор стал глохнуть на холостых оборотах, при нагрузке в 3000 оборотов появляется стук. В итоге - мотор на вскрытие. Демонтировали за 1-1,5 часа. Разобрали полностью за 30-40 минут. Результат: прилип шатунный вкладыш, и его размотало в спираль.

Долгие труды пошли насмарку. Немного расстроился, но рук не опустил и решил, что будем готовить машину к следующему лету.

За зиму были найдены поршни АЕ111 4АGE blacktop. Они имеют большую степень сжатия, а значит можно было получить и большую мощность. Пришлось под них переделывать шатуны 7АFE. Место под палец было развернуто на координатном станке, и установлены бронзовые втулки, сделан подвод масла под палец, чтобы получилось, как у мощного GE собрата.

Была куплена металлическая прокладка TRD. Прежний маховик был очень тяжелым, и его заменили. Из Штатов выписали комплект медно-керамического сцепления. Также были куплены 6-ступенчатая коробка передач и алюминиевый шкив коленвала.

Колено, шкив и сцепление отправились в Красноярск на балансировку до 9000 оборотов. Там же облегчили колено. Блок 7А получил масляные форсунки для охлаждения поршней.

Весной мотор был собран. Не всем верилось, что такой гибридный двигатель можно раскрутить до 8000 оборотов, и при этом в нем ничего не сломается. Но факт налицо!

Когда достигаешь намеченной цели, чувствуешь некоторую опустошенность. Но прогресс не остановить. И вот уже покупаем контрактный двигатель 4AGZE под проект "Лето-2009"…

Тимур Абсаликов, фото автора